Пн.-Пт. с 9.30 до 18.00
Москва, ул. Севанская, д. 5, корп. 1
(495) 223-23-85
Заказать звонок
Оставтьте свой номер телефона
и мы перезвоним
ФИО
Телефон
Нажимая "Отправить" Вы соглашаетесь с
политикой конфиденциальности персональных данных

Заказ обратного звонка

Ваш заявка принята. Ожидайте звонка.


Технологии восстановления эксплуатационных свойств ранее построенных железобетонных конструкций причаль­ных сооружений и обеспечения их долговечности являются весьма актуальными и востребованными в настоящее время. Это в основном связано с продолжающейся эксплуатацией морских и речных причальных сооружений, построенных бо­лее 30 лет назад. При этом меняется технология эксплуата­ции, модернизируется оборудование, возрастают эксплуата­ционные нагрузки.

За время эксплуатации причальных сооружений прои­зошли износ конструкций: коррозионные повреждения бето­на (проникновение ионов хлора, выщелачивание, снижение защитных свойств бетона по отношению к арматуре, разру­шение защитного слоя), коррозия арматуры и, как следствие, снижение несущей способности конструкций.

Инженерно-производственный центр «ИнтерАква» разра­ботал и успешно внедрил новые инженерные решения по ре­монту и восстановлению эксплуатационных свойств причаль­ных сооружений*.

В основу новой технологии ремонта причальных соору­жений было положено решение следующих задач:

  1. Остановка процессов коррозии как обнаженной, так и находящейся внутри тела бетона стальной арматуры и за­кладных деталей.
  2. Ремонт поврежденного бетона гидротехнических со­оружений специальными ремонтными полимерцементными составами, обеспечивающими высокое сцепление со старым бетоном, быстрый набор прочности, высокую водонепрони­цаемость, химическую стойкость и морозостойкость.
  3. Усиление конструкций при потере несущей способно­сти шпренгельными преднапряженными системами с помо­щью стальных канатов, в том числе с защитными от коррозии оболочками, так и элементами внешнего армирования — гибкими лентами на основе углеродных волокон.
  4. Дополнительная защита от воздействия коррозионных сред, в том числе от соленой морской воды, специальными воздухопроницаемыми акриловыми покрытиями.

 

* Чернявский В. Л. Система ремонта и усиления строительных конструк­ций//Гидротехника. №4/2010- Мг 1/2011. С. 60-63.

Эта технология ремонта причальных сооружений, начи­ная с 1998 года, прошла широкую проверку в Новороссий­ском морском торговом порту, где была подтверждена ее эффективность. По обозначенной технологии также отре­монтировано большое количество промышленных и граж­данских сооружений в различных регионах России.

Дальнейшее развитие технологии ремонта с включени­ем новых элементов ремонтных решений нашло примене­ние в Санкт-Петербургском порту. ЗАО «ВИРА» успешно реа­лизовало проект реконструкции кордонной крановой балки, выполненный ИПЦ «ИнтерАква». с применением новых ин­женерных решений по ремонту и восстановлению эксплуата­ционных свойств причальных сооружений в четвертом райо­не порта Санкт-Петербург в 2010-2011 годах.

На территории ЗАО «Четвертая стивидорная компания» выполнена реконструкция кордонной крановой балки про­тяженностью 430 м. Реконструкция была вызвана необходи­мостью обеспечения несущей способности балки при новых нагрузках от четырех кранов контейнерных перегружателей KONECRANES (собственный вес каждого 850 тонн) и факти­ческим состоянием балки.

Обеспечение работоспособности кордонной крановой балки было предусмотрено путем реализации следующего комплекса мероприятий:

  • демонтаж участков бетона с низкой прочностью без по­вреждения арматурного каркаса;
  • антикоррозионная защита обнаженной и внутренней арматуры:
  • наращивание высоты балки с обеспечением высокой адгезии старого и нового бетона;
  • упрочнение поверхности старого бетона;
  • гидроизоляция деформационных швов.

Решение по способу удаления поврежденного рыхло­го бетона принималось из условия минимизации динамического воздействия на балку с целью исключения возможных деформаций конструкции причала и потерны. Разборка по­врежденной части балки осуществлялась после воздействия на конструкцию невзрывчатой разрушающей смесью, поме­щенной в отверстия, выполненные в теле балки с помощью установок алмазного бурения (фото 1).

 

Схема расположения отверстий для размещения расши­ряющей смеси в теле конструкции выбиралась из условия сохранения существующего арматурного каркаса балки. По­явление трещин являлось условием начала механического удаления бетона с помощью перфораторов последовательно сверху вниз (фото 2).

 

После демонтажа «старого» бетона балки выполнено на­ращивание арматурного каркаса балки. При

этом устанав­ливались дополнительные элементы армирования — по­перечная (хомуты) и продольная дополнительная арматура, соединенная с прежним каркасом. Для остановки процессов коррозии старой арматуры, в том числе в связи с повреж­дениями бетона, предусмотрена дополнительная антикорро­зионная защита: вскрытая арматура покрывается грунтом- преобразователем ржавчины (NR), а на поверхность бетона (горизонтальную и вертикальную) наносится слой мигрирую­щего ингибитора коррозии (MCI-2020N) для защиты армату­ры в теле бетона (фото 3).

Обязательным условием является нанесение непосред­ственно перед бетонированием адгезионного слоя, состоящего из акрилового латекса и цемента, обеспечивающего совмест­ную работу старого и нового бетона. Для наращивания высоты балки до проектной отметки укладывался новый бетон.

Ремонт сколов и каверн боковых поверхностей балки осу­ществлен полимерцементными ремонтными составами с бы­стрым набором прочности, высокой адгезией к старому бето­ну. повышенной морозостойкостью, водонепроницаемостью и стойкостью к воздействию агрессивных сред.

Защита боковых поверхностей балки (поврежденных коррозией бетона) осуществлялась путем обработки глубоко проникающим уплотнителем бетонной поверхности «Интер­хард» на основании солей лития, который повышает щелоч­ность. прочность, сопротивление истираемости и водонепро­ницаемости поверхности старого бетона, тем самым повышая долговечность конструкции в целом.

Устройство двухступенчатой системы гидроизоляции деформационных швов было предусмотрено устройством штробы на глубину 30-40 мм, заполнением ее двухкомпо­нентным полисульфидным герметиком. Затем осуществля­лась наклейка герметизирующих лент HydroTape 275 на по­верхность деформационных швов (фото 5).

 

 

X
Онлайн заявка
Нажимая "Отправить" Вы соглашаетесь с
политикой конфиденциальности персональных данных